Transmisión de masas en el vehículo

  • Transmisión de masas en aceleración

 

Cuando un vehículo acelera, se produce un aligeramiento de las ruedas delanteras y un incremento de la carga sobre las traseras, beneficiándose el tren trasero de una mejor adherencia. ¿ Por qué se produce esto?

Si arrastras tu zapato por el suelo hacia delante y hacia atrás, entre ambos se produce un rozamiento, un índice de adherencia. Si oprimes el zapato contra el suelo con más fuerza o si cargas el peso, la adherencia aumenta, más cuanto más peso cargues.

De esta circunstancia deriva la superioridad de la propulsión trasera sobre la tracción delantera cuando se trata de transmitir potencias importantes, puesto que cuanto más acelera, más peso se carga sobre las ruedas posteriores y más correctamente se transmite la potencia, por supuesto, hasta cierto límite.

 

 

  • Transmisión de masas en frenadas

Durante la frenada, la transmisión de masas se efectúa sobre las ruedas delanteras, beneficiándose éstas de una mejor adherencia que las traseras.

Es por este motivo que se suele dotar con frenos de mayores dimensiones a las ruedas delanteras que a las traseras. Esto se explica porque, en el caso de una frenada brusca, las ruedas traseras tienden a bloquearse antes, al quedar descargadas de peso. Si la distribución de la frenada estuviese equilibrada entre el tren trasero y el delantero (al 50%), las ruedas delanteras no frenarían nunca lo suficiente, mientras que las traseras (aligeradas) experimentarían bloqueos constantes.

 

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Como afecta la motricidad del vehículo a la hora de tomar una curva

Sistema de transmisión

En el post  COMPORTAMIENTO DEL VEHÍCULO EN CURVAS: SOBREVIRAJE Y SUBVIRAJE, describimos a grandes rasgos como puede ser el comportamiento de un vehículo al tomar una curva. Además enumeramos algunas características que podían hacer variar  dicho comportamiento, hoy analizaremos la segunda de ellas: motricidad del vehículo.

Existe una fuerza que aplica, en cierto modo, el conductor y que modifica notoriamente el comportamiento del vehículo que conduce, la fuerza motriz.

Cuando el eje motriz es el delantero, al vehículo se le denomina de tracción, mientras que cuando es el eje trasero se le llama de propulsión. En el caso de que sean motrices tanto el delantero como el trasero, se clasifica como doble eje motriz o cuatro ruedas motrices. (4WD).

Podemos decir que, cuando se aplica la fuerza motriz en el eje delantero, la dirección de esta fuerza viene determinada por la orientación de las ruedas directrices, mientras que en el caso de los vehículos de propulsión, la dirección de la fuerza motriz sólo coincidirá con las ruedas directrices, teóricamente, en tramo recto.

Esta circunstancia, es la que nos lleva a la conclusión de que existen dos técnicas de conducción, una para los vehículos de tracción y otra destinada a los vehículos de propulsión, al ser su comportamiento, sobre todo en curva, claramente distinto al aplicar la fuerza motriz, o resistencia al avance, si se retiene con el freno motor.

Como norma general podemos afirmar que al aplicar una fuerza motriz en un vehículo de tracción, su comportamiento en curva será tanto más subvirador, cuanto más se acelere Por el contrario, será más sobrevirador, cuanto más se retenga con el freno motor.

En el caso de los vehículos de propulsión, su comportamiento en curva será tanto más sobrevirador cuánto más se acelere y más subvirador cuanto más se retenga con el motor.

Las afirmaciones anteriores se basan en una normal adherencia de los neumáticos y, por supuesto, en un normal comportamiento mecánico del vehículo.

En el caso de doble eje motriz, la técnica de conducción a aplicar también varia con respecto a los anteriores, al ser su comportamiento más neutro; es decir, no es tan subvirador o sobrevirador, no precisando el conductor girar tanto la dirección como en el caso del vehículo subvirador, ni tan poco como en el supuesto de sobrevirador.

El caso más notorio es el del vehículo con motor delantero y de propulsión, pues su comportamiento, cuando no se acelera, es subvirador, por su mayor masa en el eje delantero y fuerza resistente en el trasero, y sobrevirador cuando se acelera. Estos vehículos tienen la ventaja de poder hacer con ellos cambios de trayectorias muy pronunciadas y rápidas, pero también supone para un conductor inexperto un problema enorme el dominio de algo que se mueve para todos los lados, dependiendo de su actuación sobre los mandos. Si frena en curva, tiende a salirse de frente (como todos los de tracción), mientras que si acelera tiende a cruzarse.

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Influencia del centro de gravedad en la toma de curvas

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En el post anterior COMPORTAMIENTO DEL VEHÍCULO EN CURVAS: SOBREVIRAJE Y SUBVIRAJE, describimos a grandes rasgos como puede ser el comportamiento de un vehículo al tomar una curva. Además enumeramos algunas características que podían hacer variar  dicho comportamiento, hoy analizaremos la primera de ellas: el centro de gravedad.

El centro de gravedad o punto de equilibrio estático, puede resultar determinante en cómo se comporte un vehículo al tomar una curva. Si éste se encuentra adelantado, como ocurre en los vehículos con motor delantero; tienen la aplicación de la fuerza inercial muy próxima al eje delantero, siguiendo en éste caso una trayectoria subvirante, al contrario de los que tienen situado el motor en la parte trasera, qué se comportan corno sobreviradores.

Cuando el conductor gira, aplica una fuerza en el volante que, por medio del mecanismo de la dirección, llega a las ruedas y éstas giran, imponiendo una nueva trayectoria al vehículo. A esta fuerza se llama fuerza centrípeta, por ir dirigida al centro de la curva. Como consecuencia de la aplicación de esta fuerza, aparece otra igual y de sentido contrario, llamada en este caso centrifuga, que es directamente proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva.

Cuando un vehículo circula en línea recta tiene una inercia y, mientras no se le aplique una fuerza que le haga variar su trayectoria, seguirá siempre la misma que traía. Al aplicar la fuerza centrípeta, se establece una oposición entre las fuerzas mencionadas, pudiendo seguir distintas trayectorias según las diferencias entre dichas fuerzas, mientras no se rompa el nexo de unión entre ellas, en cuyo caso cada una iría hacia un lado, es decir, las ruedas girarían, pero el vehículo seguiría la trayectoria que traía originalmente.

Como anteriormente se ha indicado, un vehículo será más o menos subvirador dependiendo de la distancia que exista entre el centro de gravedad y el eje directriz, y se ha puesto como ejemplo la situación del motor, pero no hay que olvidar el equipaje, que, lógicamente, se sitúa en el eje contrario, desplazando el centro de gravedad y modificando, por consiguiente, el comportamiento del vehículo.

Se sabe que la energía cinética de un vehículo varía con la masa, pero, para saber cómo se comporta en curva, debe estudiarse separadamente esta energía por ejes. El vehículo que tiene situado el centro de gravedad cercano al eje delantero (directriz), bien por tener el motor ubicado en ese eje o por otro motivo, tiene más masa en el eje delantero que en el trasero. Si el vehículo circula a una determinada velocidad, (la misma para los dos ejes), se obtiene una mayor energía cinética en el eje delantero que en el trasero, siendo, por lo tanto, mayor la resistencia que opone a seguir la trayectoria deseada por el conductor e impuesta por las ruedas directrices. Su comportamiento es, en consecuencia, subvirador.

Por el contrario, si, debido al exceso de equipaje, el centro de gravedad se encuentra cercano al eje trasero, será este eje el que tenga una mayor energía cinética y, mientras el delantero (directriz) sigue sin gran dificultad la trayectoria impuesta por las ruedas, el trasero intenta seguir la trayectoria inercial (la que traía antes de tomar la curva), oponiéndose con toda la fuerza (Inercial) que tiene. En consecuencia, se produce un momento del par de fuerzas aplicadas al vehículo que se traduce en un giro sobre su centro de gravedad, o rotación, durante su traslación, siendo en este caso un vehículo sobrevirador.

También se ha dicho anteriormente que, por la aplicación de la fuerza centrípeta, aparece la fuerza denominada centrífuga, en el centro de gravedad, por lo que el momento de este par de fuerzas origina la inclinación de los vehículos hacía el lado exterior de la curva, y ello supone una distinta presión de los neumáticos sobre el pavimento, lo que equivale a decir que no tienen la misma adherencia, y su trayectoria puede variar notablemente debido a este extremo. La transferencia de pesos será mayor cuanto más alto esté situado el centro de gravedad.

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COMPORTAMIENTO DEL VEHÍCULO EN CURVAS: SOBREVIRAJE Y SUBVIRAJE

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Al tomar las curvas, deben tenerse en cuenta algunas características del vehículo, con el fin de obtener el máximo rendimiento de él y circular con la seguridad de que va a obedecer cuando se le pida que siga una determinada trayectoria.

Como en el caso de los frenos, no se puede detener un vehículo instantáneamente simplemente por deseado; es necesario transformar la energía cinética en calor y ello requiere un tiempo: en la trayectoria a seguir tampoco se puede, con sólo la fuerza de la mente, lograr que el vehículo vaya por donde se quiera; debe cumplir con unas leyes físicas inexorables.

Todos los vehículos trazan una trayectoria distinta a la que deberían seguir de acuerdo con el ángulo de giro de las ruedas. Esta “trayectoria teórica” es la que sirve de matriz o referencia y, según que el vehículo se aleje más o menos y hacia un lado u otro de la curva, indicará su comportamiento en curvas. Se entiende por ángulo de deriva del vehículo el formado entre las líneas de trayectorias teórica y real.

Según su tendencia en las curvas, los vehículos se clasifican en subviradores y sobreviradores

  • Vehículo subvirador Se denomina así a aquél que sigue una trayectoria más abierta que la teórica viéndose el conductor obligado a girar más la dirección para que describa la trayectoria deseada.
  • Vehículo sobrevirador: Cuando, por el contrario, la trayectoria es más cerrada que la teórica por consiguiente, el conductor debe girar menos la dirección para que siga la trayectoria elegida.

Un vehículo largo, en principio, “culea” más que uno corto, o dicho de otro modo, es más sobrevirador que el corto, suponiendo el centro de gravedad en el centro geométrico. Como las masas no están uniformemente repartidas en el turismo, hay que tener presente un punto importante “el centro de gravedad”.

Este comportamiento va a depender de diversas características propias del vehículo que analizaremos en post posteriores, como son: el centro de gravedad, la motricidad del vehículo y klas transmisión de las masas.

Las habilidades comunicativas del educador vial (3): comportamientos básicos del profesor

Dependiendo de las situaciones, a lo largo de una sesión formativa, el Profesor pueda adoptar comportamientos convencionales y no convencionales que pueden favorecer o perjudicar la comunicación.

NO CONVENCIONALES: su utilización depende de que las características del grupo lo permitan. Algunos son:

  • Sarcasmo: puede utilizarse para provocar a los alumnos, que deberían autoafirmarse y demostrar lo que de verdad saben o como son realmente.
  • Pedagogía del error: el formador explica a sus alumnos que, durante la clase, cometerá diferentes errores en su explicación, y así lo hace. Los alumnos deben detectarlos y corregirlos, de esta forma se consigue que estén atentos y activamente reflexivos.
  • Desviación pedagógica: el formador sólo contesta de pasada las preguntas, sugiriendo pistas para nuevos análisis, de esta forma se estimula la creatividad y el uso de puntos de vista novedosos.
  • Provocador: los alumnos deben matizar sus posturas y someterlas a juicio crítico, pidiéndoles de forma exagerada que las reformulen. Puede causar bloqueos y reacciones negativas.
  • “No comprende”: el Profesor reformula intencionadamente alguna de las ideas propuestas, para que los alumnos las precisen. Hay que tener cuidado de que no provoque frustración o reacciones negativas.

CONVENCIONALES: son los más utilizados y se corresponden a planteamientos más tradicionales.

  • “Regla de tres” el mensaje gana en unidad con esta técnica que se basa en la secuencia: anuncio – comunicación – síntesis. Por ejemplo “Hoy vamos a tratar el tema de la señales de reglamentación. (…) Las señales de reglamentación son… (…). En resumen: las señales de reglamentación son…”.
  • Reformulación: el formador vial toma la idea del alumno y la reelabora o repite. Con esta técnica, el Profesor demuestra que escucha atentamente a los alumnos y da más tiempo para que se reflexione sobre un tema y se facilite la retención del mismo.
  • Uso de anécdotas: consiste en complementar una explicación con una experiencia o historia para mejorar la comprensión del tema, relajar el ambiente y mostrar la conexión entre contenidos y realidad.
  • Silencios: se utilizan para que el grupo reflexione y encuentre por sí mismo la respuesta a alguna pregunta planteada.
  • Elaboración constructiva: consiste en desarrollar un tema a partir de una idea que surge del grupo. Permite la profundización y la relación con otras ideas, expuestas o no.
  • Devolución al grupo: ser reenvía al grupo una pregunta que uno de sus miembros ha formulado, de esta forma se gana tiempo para meditar la respuesta, a la vez que se estimula la participación.
  • Síntesis: siempre al final de cada sesión y cada cierto tiempo durante el transcurso de la misma, es necesario resumir lo expuesto. De esta forma se fijan los puntos esenciales y se puede enlazar con contenidos que se vayan a explicar a continuación.
  • Preguntas abiertas: con esta técnica se persigue la participación mediante aportaciones individuales y la reflexión en el grupo, además de recabar la mayor cantidad de información posible y sondear el nivel del grupo sobre el tema en cuestión.

Estas son algunas técnicas que el formador vial puede utilizar en sus clases para mejorar la comunicación con sus alumnos y dinamizar sus clases teóricas. Existen otras muchas que seguro utilizáis en vuestras teóricas, podéis compartirlas dejando un comentario.

Las habilidades comunicativas del educador vial (2): El uso de la voz

El uso de la voz

En el post anterior (“Como empezar una clase”) se comentó que la importancia de la comunicación en el proceso de formación radica en lo que se dice y, casi más, en como se dice. Una de las herramientas de las que dispone el formador vial para conseguir este objetivo es el uso de su propia voz, ya que, mediante ella, se pueden traducir sentimientos y emociones, más por el timbre y el acento, que por el contenido de las propias palabras. Se pueden utilizar técnicas como:

  • Rapidez: lo más aconsejable es hablar más despacio de lo que se haría normalmente, pero puede resultar efectivo variar el ritmo de la elocución para que los alumnos no se distraigan. Una buena guía para estos cambios, sería el lenguaje no verbal del auditorio.
  • Elocución: acentuar exageradamente las sílabas puede resultar un buen recurso para llamar la atención sobre los alumnos o sobre un concepto.
  • Pronunciación: es importante, al pronunciar, tener cuidado con los acentos tónicos, en caso de tener que utilizar palabras difíciles, lo mejor es repetirlas antes varias veces.
  • Modulación: es necesario que, a lo largo de la clase, el tono y el timbre de voz vayan cambiando para expresar, alternativamente, entusiasmo, dinamismo, énfasis, empatía …
  • Articulación: es muy importante vocalizar bien todas las palabras, sin, por ejemplo, comerse el final de las mismas.
  • Proyección: es aconsejable hablar más fuerte de lo normal, sin excederse, proyectando la voz hacia el fondo de la sala.
  • Pausas: es importante realizarlas cuando vamos a cambiar de tema o cuando nos interesa que el alumno reflexione unos instantes. No conviene abusar de ellas ni que sean excesivamente prolongadas, ya que podrían romper el dinamismo de la clase.

Estas son algunas técnicas, para el uso de la voz, durante las clases que nos pueden ayudar a mejorar el proceso comunicativo con nuestros alumnos. Seguro que vosotros conocéis alguna otra que podéis comentar o añadir.

Las habilidades comunicativas del educador vial (1): como empezar una clase.

Como empezar una clase www.tuteorica.com

Como empezar una clase

En todo proceso de formación, la comunicación constituye una habilidad esencial, no tanto por lo que se dice, sino como se dice. De nada servirá que el Profesor posea muchos conocimientos si los a alumnos no los comprenden ni se interesan por ellos y, en consecuencia, no aprenden.

Debido a que una gran parte de la formación se basa en el método expositivo, es fundamental que el formador cuente con habilidades de comunicación, entre las que se encuentra conocer cómo se debe empezar una clase.

Algunos consejos para comenzar con buen pie una clase serían:

  • Ocupar tranquilamente su lugar adecuado, colocando el material que necesite.
  • Relajar los músculos y respirar hondo.
  • Sonreír para crear un clima amistoso y de confianza.
  • No comenzar hasta que haya silencio total en la sala.
  • Comenzar hablando despacio, para que los oyentes se acostumbren a la voz del formador, luego se puede seguir hablando con el ritmo normal.
  • Si uno se equivoca o, por ejemplo, tose, no hay que darle mayor importancia y continuar.
  • Y sobre todo, nunca olvidar que el Profesor siempre está mejor preparado para esa clase que los alumnos.